SpeedyPapy

Bonjour Xavier, Je ne prends parti, ni pour le vendeur (Français, que je n'ai jamais cité, à qui j'ai acheté mon H501S et qui a accepté de faire jouer la garantie, lorsqu'un moteur est tombé en panne), ni pour Cac86. J'anime ce poste, juste parce que je croie important de faire un rappel à l'ordre et à la loi en matière commerciales, que ce soit coté vendeur ou coté acheteur. Et les sommes en jeux ne devraient pas avoir de lien avec le respect de la loi. Tu as malheureusement raison sur le comportement de certaines enseignes ... Ils jouent sur le fait que "le jeu n'en vaut pas la chandelle ", que le faible prix du produit ne déclenchera pas de procédures ... Mais c'est faux ! Jusqu'au 1er Juillet 2017 (Après, on ne sait pas pour le moment), on peut encore saisir le tribunal de proximité pour des sommes inférieures à 4000,00 €( Art. L231.3). Je rappelle que, dans le cas que tu cites, c'est au vendeur d'apporter la preuve de l'utilisation en dehors du spectre de la garantie (donc utilisation non conforme du produit) et non à l'acheteur. Dès lors, l'expertise est à la charge du vendeur et le tribunal de proximité rappelle bien souvent ces faits à beaucoup de vendeurs ... L'on est pas obligé de demander une réparation financière dans un premier temps .... on peut saisir le juge de proximité pour une demande "aux fins de conciliation" (Art. 830 du code de procédures civile). Comme son nom l'indique, on demande au juge de proximité de se prononcer sur notre bon droit et d'orienter le vendeur dans la "bonne direction". Si le vendeur estime qu'il n'est pas en tort, alors, la procédure se poursuit et les frais (tous les frais) seront supportés par la partie ayant perdu. Généralement, cela suffit à stopper la procédure à l'initiative de l'une ou l'autre des parties (en générale, celle qui n'est pas certaine de son bon droit) Enfin, je rappelle qu'une mauvaise négociation vaut mieux qu'un bon procès, aux fins toujours incertaines. C'est pour cela que j'essai toujours d’expliquer avant d'agir. Mais pour certains, c'est peine perdu ! Ils préfèrent perdre dans un tribunal que de s'avouer en tort .... Va comprendre ... Bons vols à tous, car c'est ça le plus important Thierry.

Bonsoir, Je précise mes propos : La garantie est obligatoire sur tous les produits distribués en France, pendant 2 ans. Dire qu'un drone n'est plus garanti dès qu'il a volé, c'est un peu comme dire que votre voiture n'est plus garantie dès qu'elle sort de chez le concessionnaire.... Certes, les pièces d'usures ne peuvent pas être couvertes par la garantie, mais le reste oui ! Pour le drone c'est un peu pareil, à mon sens ... Les hélices ne peuvent pas être couvertes par la garantie, mais un ESC qui prend feu ... alors là, il va falloir m'expliquer ou est l'usure. Durant ma carrière, j'ai souvent été confronté aux problèmes de garanties. Ce n'est pas un problème lorsqu'on est le concepteur du produit, mais ça peut vite le devenir dès qu'on est revendeur, surtout avec des entreprises non Européennes, qui font souvent mine de ne pas comprendre le droit Européen et à fortiori, le droit Français. Mais sur notre territoire, nous sommes souverain ! Et nos lois s'appliquent, dès lors qu'elles ne sont pas moins restrictives que les lois Européennes. Donc, les produits chinois, dès lors qu'ils sont vendu par un acteur Français, sont obligatoirement couvert par la garantie de 2 ans. Je peux comprendre que certain ne supporte pas les personnes qui se lancent dans les démarches juridiques, mais si on laisse faire, demain, votre voiture, votre moto, etc ... subira le même sort ... A chacun de se faire son opinion sur le sujet. Personnellement, je ne laisse pas faire. Peu m'importe ce que pense les personnes de mes actes. Mais c'est un peu le privilège d'avoir bien vécu et d'avoir eu une vie bien remplie... Bons vols à tous. Thierry. ********* Un dernier point, juste pour remettre les choses dans l'ordre, mes amis. J'ai été directeur général de PMI internationales Françaises, dans l'ingénierie aéronautique et dans l'industrie des énergies nouvelles, durant près de 30 ans ... Et j'ai aussi eu l'occasion de travailler le dimanche, en France. (j'en suis sorti vivant ... ). Et, suivant les pays ou j'ai travaillé, le dimanche n'était pas un jour de repos ... . Mais là n'est pas le sujet. Et je ne me sens nullement visé par vos propos. J'exprime juste mon point de vue. Libre à chacun d'être d'accord ou pas avec ma vision du monde.

Bonjour, Effectivement, il y aura toujours un doute qui subsistera.... Cependant, le doute n'est pas une preuve recevable. En droit Français, le doute doit rester favorable à l’accusé (Même en droit commercial. On parle alors de client). Aujourd'hui, l'on veut que tout aille très vite et l'on en oublie un peu "rapidement" les droits fondamentaux (un peu à l'image de ceux qui oublient, ou s'arrangent avec la réglementation aérienne ... ) Que l'on soit vendeur ou acheteur, En France, nous avons des lois qui s'appliquent et lorsqu'on se dit professionnel, on se doit, à minima, de les connaitre. Dans le cas qui nous occupe, le vendeur, qui rappelons le est un professionnel reconnu, connait bien la loi en matière de garantie. En général, à ma connaissance, et sans vouloir prendre sa défense, il applique correctement la loi dans ce domaine. Donc, soit il a détecté un problème dans l'utilisation du drone, et là, cela nécessite une explication, soit il a reçu des consignes pour essayer d'éviter de prendre trop de retour en garantie (Demandes de plus en plus fréquentes, malheureusement ...). Un simple rappel à la loi fait souvent basculer la balance dans le sens du client. Mais il faut être sûr de soi ... pour invoquer son bon droit. Pour invoquer son bon droit, c'est simple et rapide (En étant certain de ne pas être fautif. Il ne faut pas exagérer non plus !) : 1 - Appel pour demander des explications sur le refus de prise en garantie. 2 - Si l'on est pas d'accord avec la réponse, envoi d'un courrier (e-mail) pour "faire date", en expliquant pourquoi vous n'êtes pas d'accord avec leur décision. 3 - En cas de non réponse ou réponse défavorable (mais en étant certain de son bon droit), écrire une lettre de "mise en demeure" en AR, avec demande de prise en compte "sous huitaine", en précisant qu'en cas de non réponse, le dossier sera transmit "au tribunal compétant" (Médiateur, tribunal d'instance ou de grande instance, suivant les sommes en jeu ...) et que vous demandez la "condamnation au dépens" ainsi que l'application de l'Art. 700 du NCPC (Nouveau Code de Procédure Civile). Copie à la DGCCRF, bien sûr ... 4 - Sans réponse, mettre en application votre démarche en déposant au tribunal compétant et envoyer la copie au vendeur, en AR. En générale, au point 2, vous obtenez gain de cause rapidement. Cependant, si j'en arrive au point 3, personnellement, je demande un dédommagement pour tous les frais engagés, sinon, je continue la procédure ... et comme par hasard, j’obtiens soit la prise ne compte des frais, soit un cadeau au titre du "geste commercial" ... Il m'est arrivé d'aller jusqu'au point 4, d'obtenir gain de cause et de demander l'Art. 700 du NCPC et plus des dépens .... mais en général tout s'arrête au point 2. Vous serez peut être "affublé" du titre (honorifique ou horrifique) de"procédurier", mais c'est de votre droit dont il s'agit et nul n'est sensé ignorer la loi et le droit commercial ... Maintenant, sans vouloir être moralisateur, lorsque vous voulez défendre vos droits, soyez également exigeant avec vous-même, en respectant de votre coté, les droits des autres ... J'ai vu beaucoup trop de personnes revendiquer leurs droits en bafouant ceux des autres ... Bons vols à tous. Thierry.

C'est au vendeur de prouver que les "rayures" (et autres allégations) sont du fait d'un mauvais usage par le client de l'objet vendu. Il doit, en outre, prouver le lien de "causalité" entre la détérioration et le mauvais usage du bien .... Sachant, par ailleurs, que le vendeur est un "professionnel", il est considéré comme étant la "partie forte au contrat". C'est à dire que c'est à lui que revient la charge de démontrer sa "bonne foi" et non à l'acheteur de démontrer la sienne ... Les problèmes de garanties sont de plus en plus nombreux et il ne faudrait pas inverser les rôles... Beaucoup de vendeurs allèguent que c'est la garantie du constructeur qui s'applique. Mais c'est faux ! En France, c'est au vendeur d'assumer l'application de la garantie. Charge à lui de se retourner contre le constructeur. Par contre, si le vendeur ou le constructeur, apporte la preuve que la détérioration est du fait du client, et que ce dernier était parfaitement informé des risques d'un tel usage non conforme, alors la garantie est perdue de plein droit. Effectivement, le simple fait d'évoquer ou de mettre en copie la DGCCRF calme souvent les ardeurs des vendeurs. Mais en arriver là signifie l'échec d'un bon dialogue préalable.

Bah, il suffit de rester calme ... Mon film préféré est : Ne nous fâchons pas , de Monsieur AUDIARD ...

En générale, j'explique gentiment la chose et ça fonctionne. Dans le cas contraire, j'explique que, si je dois aller devant le tribunal compétant, je serai dans l'obligation de réclamer, outre la réparation du préjudice, l'application de l'article 700 du NCPC .... Généralement, sous 24h, le temps que mon interlocuteur appelle son service juridique, j'ai une réponse positive. Il m'est arrivé, trois fois, d'être obligé d'écrire une lettre de mise en demeure, avec délai sous huitaine. Ça s'est soldé par une acceptation de ma demande dans le délai imparti, sans autre explication. Sur ce genre de litige, je n'ai jamais eu besoin d'aller plus loin. Les vendeurs essaient toujours l'intimidation, mais force reste à la loi ... Il suffit de la connaitre.

Voici de quoi lui opposer et contester son affirmation. Normalement, avec ça, tu as de quoi faire valoir tes droits. C'est à lui de démontrer que tu n'as pas utiliser l'appareil conformément à la notice, ce qui aurait pu entraîner la détérioration de l'ESC. Bon courage.

Attention Cac86, tu vas te faire encore taper sur les doigts ... si un modo ou le boss passent par là ... Tu peux parler de revendeur Breton ou Français, mais pas plus ...

Bonjour à Tous, Je me permets d'intervenir, car, le revendeur cité est FRANCAIS ... ou BRETON (Pour ceux qui ne savent pas ce que veut dire leur nom), suivant d'ou l'on est ... Je les connais très bien pour leur avoir acheté du matériel, et avoir eu des problèmes de garantie tout à fait pris en charge par eux. Leur SAV est réactif et compréhensif. Tout dépend de la manière dont on aborde le sujet ... Maintenant, il y a le droit Français. Et tout matériel vendu sur le territoire national est soumit à la garantie. Le revendeur ne peut se prévaloir de la garantie du constructeur pour échapper à ses obligations contractuelles. Il doit assumer, à ses frais, la garantie. Charge à lui de se retourner contre le constructeur !!! Maintenant, pour déterminer si le problème peut être prit sous garantie, il faut déterminer la cause du sinistre. A vous d'expliquer les éléments déterminant qui vont vous exclure du champ des responsabilités ... En ce qui me concerne, pour éviter de rentrer dans de longues explications, interminables, je préféré faire profil bas dans un premier temps. Ça marche dans 80 % des cas ... pour les 20 % restant, je sors l'artillerie lourde et fait un rappel à la loi ! C'est fou comme les choses s’arrangent vite après ... Bons vols à tous. Thierry.

Bonjour à tous, Sans vouloir faire mon "rabat-joie", je précise qu'en loisir, vous devez rester "en vue du drone" et, en cas de vol en FPV, vous devez avoir une autre personne qui garde en vue le drone : Donc, en théorie, si vous êtes en vue du drone, et si vous ne voyez plus l'avant de l'arrière, (Surtout avec le H501S noir), alors, la solution de la manette de direction reste la meilleure option. Il n'y a pas besoin d'actionner le manche dans tous les sens, juste la pousser vers l'avant et regarder la réaction du drone .... Bons vols à tous. Thierry.

Bonsoir, Une astuce qui fonctionne toujours : Si vous êtes en mode 2, pousser la manette de droite en avant (manette de gauche en mode 1) et regarder le sens dans lequel va le drone. S'il continu de s'éloigner, faire un demi-tour. S'il part à droite mettre la manette de direction à droite le ramène vers soi et idem si le drone part à gauche, en mettant la manette à gauche ... Après on gère ....

Je compatis à ta douleur... Beau récit, plein d'humour ! J'espère que tu seras récompensé en voyant redémarrer ton H501S. De tout coeur avec toi. Envoyé de mon SM-N9005 en utilisant Tapatalk

Effectivement, suivant les versions de firware, il semblerait que certaine versions ne disposent pas de l'option formatage sur le RC....

Bonjour Jahlucine, J'ai déjà eu ce problème. 1 - formatage sur le PC : Problème toujours présent, pas d'enregistrement ... 2 - formatage sur le drone : Pareil ... problème toujours présent 3 - formatage sur le PC puis sur le drone : problème disparu ... J'ai formaté la carte sur le PC et SUR le drone. Après, ça a fonctionné. Mais je se sais, ni pourquoi le problème est apparu, ni comment le fait de formater consécutivement sur le PC et le Drone a permit que retrouver l'enregistrement opérationnel. Surtout que sur le retour télémétrique, tout est OK. Carte présente, enregistrement affiché, etc ... Depuis, après chaque enregistrement, formatage (complet, pas "rapide") sur PC, puis formatage sur le drone. Je veux bien un retour, si d'autres on eu ce problème ... Bons vols à tous. Thierry.

Bonjour Gilles, Pas de chance en effet. Je te souhaite bon courage pour le retrouver. C'est toujours très désagréable de perdre son drone. Sinon, comme retour d’expérience pour la recherche du drone perdu, j'ai eu l'occasion il y a 10 jours, de rechercher le mien, suite à une erreur de manipulation (on va le dire comme ça, afin de rester "poli"....) d'un acheteur potentiel .... Je l'ai retrouvé grâce au casque VR800, qui continuait à recevoir les images du drone. Ça nous a bien aidé car son positionnement et les images que nous envoyait le drone étaient suffisamment claires pour le retrouver, malgré que la radio commande ne nous donnait plus de visuel. JPB a raison ! Mettre ses coordonnées sur son drone permet à d'éventuelles personnes de te contacter, s'ils le trouve. Cela arrive parfois. J'ai déjà vu passer des messages de personnes ayant trouvées un drone, mais qui ne savaient pas contacter le propriétaire ... Un drone, sans liaison radio, et avec les batteries chargées au maximum, peut aller très loin, s'il ne rencontre pas d'obstacle ... J'ai vu partir le mien sans rien pouvoir faire, jusqu'à le perdre de vue. Heureusement, on l'a vue heurter un arbuste, sans gravités, garce au casque. En plus, il est tombé "face à un repère" assez facilement identifiable... Mais c'est un coup de chance. Il aurait pu aller bien plus loin .... Quant au tracker GPS, vu le prix d'un drone de cette gamme, c'est peut être un peu cher ... encore que .... C'est une question de point de vue. Pour information, j'ai mis H501S et le casque en vente sur le forum, à la rubrique appropriée. Si tu ne retrouvais pas le tien (ce que bien sûr, je ne te souhaite pas), et que tu souhaites en racheter un, identique, c'est peut être une opportunité ... Bon courage. Thierry.

Bonsoir à tous, Connaissez vous le site de l'INPN (Inventaire National du Patrimoine Naturel) ? https://inpn.mnhn.fr/accueil/index Pour tout ceux qui ont "un doute" sur l'emplacement des parcs nationaux, régionaux, réserves naturelles, etc .... Ce site regroupe toutes ces informations et bien plus encore. En sélectionnant "programme" vous pourrez découvrir toutes les informations concernant ces zones : https://inpn.mnhn.fr/programme/les-programmes Par exemple, en sélectionnant le programme "Natura 2000" vous pourrez télécharger la carte en pdf des espaces gérés par ce réseau : https://inpn.mnhn.fr/docs/map_pdf/sic-zps.pdf Bons vols à tous. Thierry.

De rien. J'étais en train de rédiger ce mémento pour un "séminaire" de pilotes de drones pro (en rappel, bien sûr) Alors, pourquoi ne pas en faire une version pour tous ? .... et vous en faire profiter. Bons vols à tous. Thierry.

Bonjour à tous. Voici le dernier volet de ce "mémento" ... J'aurais pu développer plus avant, mais je pense que c'est déjà "un peu lourd" pour une personne ne voulant pratiquer que le vol en drone de loisir ou sportif. Néanmoins, si vous êtes curieux de comprendre pourquoi l'espace aérien est réglementé de la sorte, maintenant, vous le saurez. Si vous souhaitez apprendre à lire une carte aéronautique, désormais vous en avez les clés.... Tout comme le code de la route, on a le droit de ne pas être d'accord, mais on se doit de le respecter. Les réglementations et codes ne sont pas toujours bien comprit, mais ils ont été pensé pour que différents types d'usagers puissent partager un même espace. Certes, on peut toujours faire mieux. Mais au moins, en France, on a une vraie réglementation, aussi perfectible soit-elle. Pour faire une analogie, sur route, l'on peut rouler à vélo, en moto, en voiture de toutes puissances, en camion, en car, etc.... Certaines zones sont interdites aux vélos, d'autres sont interdites à toutes circulations .... Il en est de même pour l'espace aérien. Sans réglementation, ce serait vite le cahot ! Avec nos drones, nous sommes les vélos du ciel .... A nous de comprendre la route des airs et d'en faire bon usage.... La vie est bien plus belle vue d'en haut. Bons vols à tous. Thierry. ********************* Chapitre 3 : Avec ce chapitre 3 nous entrons dans le vif du sujet. La lecture des cartes aéronautiques ! De quels types de cartes parlons-nous ? Une carte Aéronautique est une carte estampillée OACI. Toutes autres cartes ne sont pas reconnues, même si certaines font références dans le monde de l’ULM, notamment. Il existe plusieurs cartes aéronautiques : · Les cartes militaires (nous n’en parlerons pas ici), · Les cartes civiles pour les vols aux instruments « IFR » (Instrumental Flight Rules), · Les cartes civiles pour les vols “à vue” appelés “VFR” (Visual Flight Rules), · Les cartes regroupant diverses informations, tells que les directions régionales, les SIV (Service d’informations en Vol), · Les cartes d’approches VAC ou IAC · Etc. … Pour nos vols en drones, nous aurons besoin des cartes aéronautiques civiles au 1/250.000 ème, plus appropriées à nos besoins. Question d’échelle : Les cartes sont éditées suivant plusieurs échelles et comportes des détails en relations avec l’altitude et la hauteur de vol : · 1/1.000.000 ème, pour la préparation de vol avec les espaces et zones particulières. · 1/500.000 ème, utilisée en vol, elle comporte plus de détails. · 1/250.000 ème, utilisé pour les cartes d’approches “à vue” VAC (Visual Approach Chart) ou pour des vols en “basses altitudes”. Comprendre l’échelle : 1/250.000 ème veut dire que pour 1 cm de distance mesurée sur la carte, on aura 2,5 Nm (Nautical Miles, appelée aussi « Nautiques »). Un Nm équivaut à 1852 mètres. Il faut donc être vigilant quand on prévoit un vol sur un site à proximité d’une Zone Réglementée, si des limites sont mentionnées, car elles seront inscrites en « Nautiques » et pas en km. Hauteur, Altitude ou Niveau ? Les informations concernant les altitudes, hauteurs et niveaux, sur les cartes aéronautiques sont exprimées en « ft » (Feet -> Pieds). Un Pied (One Foot) est égal à 30,48 cm. L’altimétrie (mesure verticale) est exprimée par rapport à une référence (La mer, le sol, une pression atmosphérique, un obstacle). On parle « d’altitude » ou de « niveau » lorsqu’on fait référence à une valeur relative à la pression atmosphérique du lieu du vol, ou en référence fixe, telle que 1013 hPa par exemple. On parle de hauteur lorsqu’on fait référence au sol ou un obstacle. Pour ce faire, on utilise un langage particulier : · MSL : Mean Sea Level (Au dessus de la mer). · AGL : Above Ground Level (Au dessus du sol). · AAL : Above Airport Level (Au dessus de l’aéroport) · ASFC : Above Surface (Au dessus de la surface) · QNH : (Altitude) Valeur de la pression atmosphérique en hPa au niveau de la mer. · QFE : (Hauteur) Calage de la pression atmosphérique en hPa à la valeur 0 ft (sol), ce qui devient la référence lieu de décollage. · FL : Flight Level (Niveau de vol) Valeur de la pression atmosphérique de référence commune à tous (1013 hPa). Le code « Q » (pour « Question »), utilisé en aéronautique, est hérité de la navigation maritime ainsi que du début de l’aviation. On communiquait alors par morse avec les avions, car la radio vocale sur de longues distances n’était pas fiable et était sujette à des erreurs. Il fallait communiquer rapidement et clairement. Le code « Q » est composé de 3 lettres, et fait référence à des questions précises et comprises de tous. Par exemple, quand on demande le QNH cela veut dire « Quel est la valeur de la pression atmosphérique, réduite au niveau de la mer, selon les conditions de l'atmosphère standard (en hPa) ? » Mises à jour des cartes : Une carte OACI est mise à jour en permanence. Toutes les mises à jour font l’objet de publications. · 2 fois par an, pour regrouper l’ensemble des mises à jour des 6 derniers mois. · Tous les 28 jours par Sup AIP pour mes modifications planifiées. · Tous les jours par NOTAM, pour les informations des dernières 24 heures. · Immédiatement, par ATIS (Automatic Terminal Information Service) dès la connaissance de l’information. L’ATIS de l’aéroport le plus proche peut être consulté par téléphone. Il est une bonne source d’informations sur les conditions météorologiques, et les éventuelles perturbations relatives à l’espace géré par cet aéroport. Comment lire une carte aéronautique : Lire une carte aéronautique revient à lire une carte routière, mais avec beaucoup plus d’informations « empilées » les unes sur les autres. Lire ces informations peut sembler, dans un premier temps, très confus, mais il n’en est rien. Ces cartes deviennent très « claires » quand on en détient les clés. La première étape consiste à savoir lire les informations qui y sont retranscrites. Pour ce faire, je vous invite à parcourir le lien ci-dessous. Les signes et symboles permettant de lire les cartes sont référencés ici : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_02_MAR_2017/Atlas-VAC/PDF_AIPparSSection/VAC/GEN/1/1704_GEN-1.1.pdf Vous noterez que les parcs ou réserves naturelles sont bel est bien reportés sous le symbole d’un trait rouge jouxtant des points rouges ou, si le parc est de moindre importance, d’un point rouge encerclé de rouge. Pour comprendre la logique de ces cartes, il faut imaginer une carte (éventuellement routière) sur laquelle sont empilées plusieurs couches (calques). Sur chaque couches, vous avez des informations différentes, d’importances diverses. La couche de base : Appelée « fond de carte », la couche de base est la carte IGN. Elle comporte toute l’information « topographique » et informations visuelles : · Les différents types de routes, · Les différents cours d’eau, · Les limites “aéronautique” des agglomérations, · Les teintes “isohypses” (teinte des courbes de niveau), · Les différents bâtiments, La couche des obstacles : · Les obstacles, type lignes électriques, câbles et remontées mécaniques · Les obstacles remarquables de plus de 150 ft (pieds) soit 45 mètres · Les obstacles de navigation (les émetteurs de radio navigation) La couche Navigation : Cette couche est très intéressante, car elle permet de connaitre le sens et la hauteur des vols aéronautiques. Dès lors on connait les voies de circulations aériennes. Il vaut mieux se tenir à l’écart de ces voies, sauf si nous sommes en dehors des zones de restrictions. La couche des circuits en vol : La représentation des aéronefs présent sur les cartes VAC sont très intéressantes, car l’on connait les sens de circulation et les Altitudes et hauteurs d’approche de l'aéroport : Par exemple 1800 / 500 veut dire "altitude 1800 ft (MSL) ou hauteur 500 ft (AGL)". La couche des aérodromes : Cette information définie la taille des aérodromes. En fonction du symbole, l’on connait la longueur de la piste. Cette information nous permet de déterminer les distances de sécurité et des hauteurs maximums de vols. La couche des Espaces Contrôlées : L’espace aérien est subdivisé en 2 zones (Zone inférieure, de FL 0 à FL 195, environ 5800 mètres et supérieure, au delà du FL 195) Horizontalement, l'espace est divisé en tranches CTR (ConTRol Zone) et TMA (TerMinAl Zone), allant de la surface (SFC) au FL 115. Il existe plusieurs types d’espaces contrôlés. Un espace contrôlé est un espace ou la communication radio est établie entre le service de contrôle et le pilote. Dans les CTR l'espace aérien est contrôlé et le contact radio est obligatoire. Dans les TMA l'espace est contrôlé mais les services du contrôle peuvent être rendus aux VFR (classes A, B, C ou D) ou non (classe E). En dehors des TMA et CTR l'espace aérien est non contrôlé, le contact radio n'est pas obligatoire (c’est la classe G). Dès lors, il est compréhensible que les espaces contrôlés soient interdits aux vols des drones télépilotés, car nous ne disposons pas de moyens radios pour communiquer avec les services de contrôles. Tous ces espaces n’ont pas la même référence par rapport au sol. Les CTR vont du sol à la limite inférieur de la TMA et la TMA démarre de la fin de la CTR au niveau inscrit sur la carte. Comment reconnaitre une CTR ou une TMA ? D’une manière générale, un trait épais continue Bleu ou Rouge, doublé d’une bande de même couleur plus pale, délimite une « TMA ». La bande de même couleur, plus pale, définie l’intérieur de la zone et le trait épais la limite extérieure. Si le trait plein est discontinu, il s’agit d’une « CTR ». Les CTR et TMA sont identifiées à l'aide d'un rectangle, de même couleur (bleue ou rouge) que la Zone. Sur le coté gauche du rectangle se trouve la lettre de la classe. A l’intérieure du rectangle, il y a un trait horizontal. Les chiffres qui sont notés de part et d’autre du trait sont les altitudes de début et de fin de la zone. · S’il n’y a pas de chiffre en dessous du trait, cela veut dire « depuis la surface jusqu'au » chiffre noté au dessus. · S’il y a un “+” au dessus du trait, cela veut dire « depuis le chiffre noté en dessous du trait » jusqu’au maximum. Enfin, le chiffre en dessous du rectangle est la fréquence radio de la zone. D’autres rectangles existent. Ils donnent des informations telles que SIV et la fréquence, ainsi que l’altitude applicable. Mais le principe reste le même. Les SIV sont des zones d’informations, pas de contrôle. La couche des Zones Réglementées : Les zones réglementées sont identifiées par un tait continu Rouge, avec une bande hachurée, définissant l’intérieur de la zone. Ces zones sont classées par une lettre … : · Lettre R : (ZRT) Zone Réglementée Temporaire. · Lettre R .. A : (RTBA) Réseau à Très Basse Altitude · Lettre P : (ZIT) Zone d’Interdiction Temporaire · Lettre D : Zone Dangereuse Et un chiffre : Le chiffre permet de retrouver le commentaire associé à la Zone dans l’AIP ENR 5.1 (voir chapitre 2) Dès lors, il est facile de retrouver la zone réglementée et de connaitre les horaires et jours d’activations. Enfin, il reste les petits dessins d’avions, de parachutes ou autres, de couleurs Rouge. Ce sont des activités particulières, qu’il convient de connaitre. ***** oOo ***** Voilà, ce sera tout pour le moment. Il y a encore beaucoup d’autres points à connaitre quant on veut voler avec un avion, mais avec un drone, en loisir, … avec ce « mémento », vous saurez ce que vous pourrez faire et ne pas faire. Pour ma part, lorsque je vole en professionnel, je valide la check-list ci-dessous. Vous pouvez vous en inspirer. Je l’ai expurgé des procédures réglementaires obligatoires en professionnel : · Lecture de la carte OACI 1/500 000 ème pour déterminer les zones de vols, · Si la zone parait libre, analyse de la carte au 1/250 000 ème pour affiner la zone, · Lecture de la carte VAC de la (des) zone d’aéroports environnantes, · Lecture des Sup AIP, · Analyse des zones réglementées proches de ma zone (ENR 5.1), · Lecture des NOTAM, · Consultation de l'ATIS de l'aéroport contrôlé le plus proche. Si tout est OK, alors, je vole. Sinon, je demande les autorisations, même en loisir. Bons vols à tous. Thierry.

Bonjour à tous. Voici la suite pour une aide à la compréhension et la lecture des cartes aéronautique, à l'attention du télé-pilote de drone de loisir ou sportif. Nous allons d'abord nous intéresser aux AIP, Sup AIP et NOTAM. Bon courage et bonne lecture à tous. Chapitre 2 : L’AIP ou la Bible du pilote : L’OACI impose à chaque pays de publier un AIP (Publication de l’Information Aéronautique) selon une structure uniforme. L’ensemble de ces informations sont regroupées dans un MIA (Manuel d’Information Aéronautique) Vous trouverez l’adresse internet de l’AIP ici : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_02_MAR_2017/FRANCE/AIRAC-2017-03-02/html/index-fr-FR.html L’AIP est « LA » référence en cas de problème et d’interprétation des textes : l’AIP à une « DATE » qu’il convient de vérifier (ex : Effectif au 02 MAR 2017) et a une structure qui se décompose ainsi : PARTIE 1 GENERALITES (GEN) PARTIE 2 EN-ROUTE (ENR) PARTIE 3 AERODROMES (AD) Chacune de ces parties sont subdivisées en sous parties, elles-mêmes, subdivisées en chapitres, paragraphes, etc.… Chacune de ses parties comportent des informations cruciales pour l’utilisation de l’espace aérien. C’est « la bible » du pilote aéronautique. La partie qui intéresse certainement le plus le pilote de drone est la partie 2 EN-ROUTE (ENR). La sous partie ENR 5 comprends toutes les zones qui sont réglementées : ENR 5 AVERTISSEMENTS A LA NAVIGATION ENR 5.0 Etablissements portant des marques distinctives d´interdiction de survol à basse altitude ENR 5.1 ZONES INTERDITES, REGLEMENTEES, DANGEREUSES ENR 5.2 ZONES DE MANOEUVRES ET D'ENTRAINEMENT MILITAIRES ENR 5.3 AUTRES ACTIVITES DE NATURE DANGEREUSE ET DANGERS POTENTIELS ENR 5.4 OBSTACLES A LA NAVIGATION AERIENNE ENR 5.5 ACTIVITES AERIENNES SPORTIVES ET RECREATIVES ENR 5.6 PARCS NATIONAUX ET RESERVES NATURELLES Vous trouverez le lien ici : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_02_MAR_2017/FRANCE/AIRAC-2017-03-02/html/eAIP/FR-ENR-5.0-fr-FR.html#ENR-5 ATTENTION !!! Compte tenu du caractère évolutif des éléments de l'AIP, le pilote devra s'assurer, avant d'effectuer son vol, que ces informations ne sont pas modifiées par NOTAM ou par SUP AIP. Mises à jour de l’AIP : La mise à jour consiste à changer, ajouter ou supprimer des pages dans la documentation aéronautique. Les AIP sont mis à jour tous les 28 jours. Il y a donc 13 mises à jour par an. Pensez à vérifier ces informations avant chaque vol. Vous pourriez vous trouver en infraction, en vous appuyant sur un AIP précédent … et donc erroné ! D’autres mises à jour peuvent intervenir plus rapidement. Ces informations seront traitées suivant leur état d’urgence ou de leur longueur d’information. Les textes court sont noté sous forme de NOTAM (Notice To Airmen). Les NOTAM : Ce sont des informations aéronautiques temporaires dont le texte est court et qui sont diffusées sous forme de messages codées. Cette information est codée pour une transmission rapide et compréhensible de tous … Enfin, si vous avez apprit à les lire … Voici un NOTAM en BULLETIN ROUTE STANDARD Date de production (UTC) : 2017/03/08 18:57 Date et heure (UTC) de validité : 2017/03/08 18:52 Durée : 12 Règle de vol : VFR Sélection des NOTAM GPS : Oui Type NOTAM : Général et divers NOTAM sur les aérodromes des FIR sélectionnées : Non FL min : 0 FL max : 15 Aérodrome de départ : LFMA Aérodrome d'arrivée : LFML Aérodromes de dégagement : FIR : Nombre de NOTAM : 14 LFMA AIX LES MILLES : LFFA-D2868/16 - GRUE ERIGEE RDL142/1.4NM AIX LES MILLES ARP: LFFA-D4438/16 - GRUE ERIGEE RDL142/2NM AIX LES MILLES ARP LFFA-D4726/16 - SUPPORT ACFT LARGUEUR ACTIVITE PARACHUTAGES PUYRICARD - SUP AIP LFFA-D0310/17 - PARKING AVIONS INTERDIT AUX HELICOPTERES. LFFA-D0340/17 - HORAIRES AVITAILLEMENT POUR NON TITULAIRES CARTE TOTAL: LFML MARSEILLE PROVENCE : LFFA-A1006/16 - MODIFICATION HEURES D'OUVERTURE DE LA STATION METEOROLOGIQUE: LFFA-A4096/16 - IMPORTANTE CONCENTRATION D'OISEAUX SUR L'AD LFFA-A5209/16 - MODIFICATION TWY D1 : LFFA-A5822/16 - PISTE 13R/31L LIMITEE: LFFA-R2662/16 - SUPPORT ACFT LARGUEUR ACTIVITE PARACHUTAGES PUYRICARD - SUP AIP LFFA-R3066/16 - CENTRE EXCELLENCE DRONES ECOLE DE L'AIR DE SALON DE PROVENCE - SUP LFFA-A0287/17 - NOTAM TRIGGER - AMDT AIRAC AIP PERM NR 03/17 LFFA-A1007/17 - MODIFICATION PROGRAMME TAF LONG 30HR : LFFA-W0174/17 - ACTIVITE D'AEROMODELISME DE NUIT SUR LE PLATEAU DE L'ARBOIS : On peut noter, qu'avec une altitude basse (FL15) il y a en tout 14 NOTAM. Il convient d'être prudent !!! Si nous prenons le premier NOTAM concernant Aix en Provence (LFFA-D2868/16 - GRUE ERIGEE RDL142/1.4NM AIX LES MILLES ARP:), voici ce qu'on obtient : LFFA-D2868/16 Q) LFMM/QOBCE/IV/ M/AE/000/006/4329N00523E001 LFMA AIX LES MILLES 2016 Jul 04 07:00 C) 2017 May 04 22:00 E) GRUE ERIGEE RDL142/1.4NM AIX LES MILLES ARP: PSN: 432913N 0052313E HAUTEUR: 122FT ALT AU SOMMET: 550FT BALISAGE: JOUR ET NUIT Ce n’est pas très parlant de première lecture, mais en fait c’est très précis, puisque nous savons exactement ou se trouve cette grue, (on a sa localisation GPS). En outre, on connait : le radial (Vecteur) et la distance par rapport à la piste, l’altitude concernée et sa hauteur, les types de vols concernés. Bref, des informations très importantes pour un pilote d'avion. Mais vous me direz qu’une grue n’a que peu d’intérêts pour un pilote de drone. Toutefois, si vous regardez un peu plus près, il y a une information importante : LFFA-R2662/16 - SUPPORT ACFT LARGUEUR ACTIVITE PARACHUTAGES PUYRICARD - SUP AIP Si on la développe, on y lit ceci : LFFA-D4726/16 Q) LFMM/QFAXX/IV/NBO/ A/000/999/4330N00522E005 LFMA AIX LES MILLES 2016 Nov 01 00:00 C) 2017 Mar 26 23:59 SAT SUN NOV 01 11 SR-SS SUPPORT ACFT LARGUEUR ACTIVITE PARACHUTAGES PUYRICARD - SUP AIP 207/16 : OBJET : CREATION D'UNE ZONE REGLEMENTEE TEMPRAIRE. CE SUP AIP EST DISPONIBLE SUR WWW.SIA.AVIATION-CIVILE.GOUV.FR. Et là, on découvre qu’il s’agit d’une création d’une ZRT (Zone Réglementée Temporaire) pour largage de parachutistes, qui est activable les WE du 01 Nov 2016 00h00 au 26 Mars 2017 à 23h59. Donc si vous faite voler votre drone dans cette Zone, vous risquez fort de vous retrouver face à un parachutiste qui n’appréciera pas forcément votre drone …. Les Sup AIP : Il existe aussi d’autres mises à jour, qui ont lieu chaque semaine. Ce sont le Sup AIP (Supplément AIP). Les Sup AIP concernent les NOTAM dont le texte ne peut être écrit sous format « court » ou les modifications qui peuvent attendre une semaine pour être publiées. Le lien pour les Sup AIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/documents/supaip/aip/id/6 Si l’on reprend le NOTAM « LFFA-R2662/16 - SUPPORT ACFT LARGUEUR ACTIVITE PARACHUTAGES PUYRICARD - SUP AIP » on peu voir qu’il est noté Sup AIP à la fin. En se rendant sur le site du SIA, à l’adresse : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/documents/supaip/aip/id/6 on peut demander le Sup AIP concerné. On obtient une fiche, comportant une carte, avec des informations plus précises sur le NOTAM et la ZRT concernée. https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2016_207_fr.pdf Fort de toutes ces connaissances, nous pouvons nous intéresser à la lecture des cartes aéronautiques proprement dites. Ce sera l’objet du Chapitre 3 … Bons vols à tous. Thierry.

Bonjour à tous, Comme je m’y suis engagé sur un autre fil concernant la réglementation, voici un petit « support » pour apprendre à lire (à décoder…) les cartes aéronautiques. Toutefois, au fil de mon écriture, je me rends compte de la quantité d’informations qu’il faut écrire pour que cela soit « digeste » par tous …. Je propose donc aux modérateurs (s’ils sont d’accord) de faire plusieurs chapitres, que j’alimenterai au fur et à mesure de mon développement. Ce premier chapitre concerne l'espace aérien et sa compréhension. Bons vols à tous. Thierry. ********** Chapitre 1 Préambule : L’espace aérien est un espace réglementé. J’entends et lis beaucoup de « contrevérités », de « non sens » ou de « bêtises » à son sujet. Alors qu’est-ce que l’espace aérien ? Pourquoi est-il réglementé de la sorte ? Ou commence-t-il et ou fini-t-il ? Autant de questions qu’un professionnel est sensé connaître, mais qui sont totalement obscures pour le télé-pilote de drones de loisirs ou sportif. L’on reproche souvent au législateur "de faire trop de lois" et de nous priver "de nos droits fondamentaux", mais là, il en va de la sécurité de tous et si l’on veut pouvoir continuer à exercer notre passion, en toute sérénité, il faut accepter les règles de partages de l’espace aérien. Je pense qu’il ne viendrait à l’idée de personne, sous prétexte qu’il s’adonne aux loisirs de la voiture radio commandée, de s’affranchir du code de la route et de faire rouler son bolide sur route nationale ou sur une autoroute …. Il en va de même pour la pratique du drone, fusse-t-il de loisir. Qu’est ce que l’espace aérien ? Contrairement à ce que j’entends ou lis parfois, en France, il n’y a pas de limites horizontales de l’espace aérien (autres que celle de la convention de Chicago), qui seraient celles de la propriété d’autrui. Les seuls espaces interdits de survols sont clairement définis par les textes réglementaires, et sont reportés sur les cartes, informations et documents prévus à cet effet !!! De facto, personne ne peut interdire le survol de "son espace", situé dans "sa propriété", (qu’il soit simple particulier, agriculteur ou industriel), si celui-ci n’est pas clairement identifié par la DGAC ou ses services connexes. Toutefois, la législation Française interdit à quiconque de pénétrer « physiquement dans un espace clos » sans y avoir été invité par son propriétaire. En d’autres termes, je peux faire voler mon drone au dessus de la propriété de mon voisin, sans son autorisation, mais je n’ai pas le droit de rentrer physiquement dans sa propriété, si mon drone s’est « posé » sur son sol ! Que sa propriété soit clôturée ou non !!! (Cas des propriétés agricoles, qui sont non closes). Je rappelle que : - survoler ne veut pas dire photographier, filmer ou même avoir un retour vidéo pour du FPV !!! … qui relèvent du droit à l’image et des activités particulières !!! - en France, nous ne sommes pas propriétaire du dessus et du dessous du sol ! Seule, la fraction de quelques millimètres supportant notre maison fait l’objet d’un acte notarié et vous rend propriétaire de tout ce qui est construit dessus !!!! Tout le reste est la propriété de l’état !!! Il est donc seul autorisé à légiférer sur cet espace, que vous soyez d’accord ou non ! (Sauf si vous faite parti d’un groupe de pression et arrivez à faire fléchir le législateur …) Ou commence l’espace aérien et ou fini-t-il ? L’espace aérien commence au niveau du sol (la référence absolue étant le niveau de la mer) et fini au seuil de la portance aérodynamique, à environ 100 km par rapport au niveau de la mer (cette limite s’appelle la ligne de Karman). Les limites horizontales de cet espace sont définies par l’article 2 de la convention de Chicago (Appelée OACI pour : Organisation de l’Aviation Civile Internationale) comme étant celles liées à notre territoire souverain, c'est-à-dire nos frontières terrestres, augmentées de 12 Nm au-delà des côtes. Les espaces aériens interdits de survols ou les zones de survols restreintes font l’objet de déclarations réglementaires et sont mentionnées sur les cartes aéronautiques (d’où la nécessité de bien savoir les lire). Code de l'aviation civile : Tout comme il existe un code de la route, il existe également un code de l'aviation civile, version consolidée au 26 janvier 2017 (A lire ici) Il est tout autant indigeste que le code de la route, si ce n’est plus. Mais comme lui, vous devez vous y référer si vous êtes considéré comme étant en infraction au regard de la législation en vigueur. Pour plus de renseignements concernant la législation sur les drones, je vous invite à lire les informations du site du gouvernement à l’adresse : http://www.developpement-durable.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes Zones de restriction pour les drones de loisirs : La DGAC a élaboré avec le concours de l’IGN, une carte interactive des restrictions pour les drones de loisir. Cette carte interactive s’appelle Géoportail Drone. Malheureusement, elle ne peu faire foi, car elle est en cours de développement. Cette carte est basée sur l’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord. ATTENTION !!! : La représentation des zones soumises à interdiction ou restrictions n’engage pas la responsabilité des producteurs des données. En particulier, les contours des agglomérations sont représentés à titre purement indicatif. Vous ne pourrez pas vous en prévaloir en cas de litige !!! ATTENTION !!! : On définit souvent les limites des agglomérations comme : « celles des parcelles cadastrales desservies par une voie de circulation ‘en agglomération’ au sens du Code de la Route (article R. 110-2). Ces portions de voie de circulation sont définies par arrêté municipal et repérées par des panneaux routiers. » Or en aéronautique, les cartes OACI prévoient une « zone étendue » de 50 m horizontal par rapport à la « limite géographique » pour réglementer les vols à « Très Basses Altitudes » (vols dont l'altitude évolue entre 50 m et 150 m par rapport au sol, donc nos drones de loisirs), portés à 150 m horizontal de la limite géographique de l'agglomération si le vol est inférieur à 50 m d'altitude par rapport au sol ou à l'obstacle le plus proche du vol, et 300 m horizontal, si l'agglomération est en bord de mer, quelque soit l'altitude d'évolution en dessous de 150 m d'altitude par rapport au niveau de la mer. Le site Géoportail a eu la bonne idée de mettre en ligne la carte OACI au 1/500 000 ème . Il faut cependant installer cette carte qui se trouve dans le menu, sous « TERRITOIRES ET TRANSPORTS », puis « Transports » et enfin, « Carte OACI-VFR 2016». Il ne vous reste plus qu’a jouer avec la transparence des cartes et vous aurez la superposition des zones. ATTENTION !!! Cette carte OACI date de 2016 et la nouvelle version sera service le 30 mars 2017 … Dès lors, les informations qui sont inscrite dessus la carte de 2016 ne seront plus valables !!!! En cas de contrôle, vous ne pourrez pas vous prévaloir de la carte 2016. Votre bonne foi ne sera pas retenue !!! Informations plus précises : La carte OACI n’est qu’une première information. Il faut la compléter par d’autres, qui elles sont actualisable « au jour le jour » … Pour se faire, vous avez le site du gouvernement concernant l’aviation civile et qui se veut « la référence en information aéronautique » : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ Dès que vous avez trouvé un site pour voler, qui vous parait libre de toutes restrictions, je vous invite à aller lire les informations : AIP (eAIP France, si vous résidez en Métropole) Sup AIP, ZR, ZP, ZIT, ZRT … NOTAM AZBA / RTBA Ces informations vous donnent précisément l’utilisation de l’espace aérien du secteur ou vous vous trouvez. Par exemple, si vous êtes situé dans une ZRT (Zone Réglementée Temporairement), cela ne veut pas dire que vous n’avez pas le droit de voler. Il faut juste vérifier si la zone est activable le jour du vol. Généralement, les ZRT sont désactivées les WE, ou après 18h00 en semaine, (sauf si la ZRT était pour le WE bien sûr …) Pour vous prémunir de tous problèmes réglementaires, et prouver votre bonne foi après des forces de l'ordre, je vous invite à conserver sur vous, lors du vol, les documents que vous aurez consultés avant. Ainsi, si vous avez eu une interprétation différente de la situation et du site du vol, vous pourrez faire valoir votre version des fait (votre lecture et compréhension), documents à l'appui, "auprès du juge du fond", qui seul, pourra rendre un avis. Je reprendrais dans un prochain chapitre,(sur autorisation des modérateurs), les différentes zones présente sur les cartes OACI / IGN et la façon de les interpréter. Bons vols à tous Thierry.

Non Imn, Les cartes OACI de géoportail sont au 1/500 000 ème.

Pour les parcs naturels, vous pouvez toujours vous reporter aux informations ENR 5.6 sur le site SIA-Aviation qui vous donne la liste complète à ce jour. Vous pouvez télécharger le pdf et faire une recherche avec "CTRL+F" puis, taper le nom de la zone. (par exemple "Camargue") Bons vols. Thierry.

Merci Picasso, Si, ces zones existent. mais il existe plusieurs cartes OACI, de différentes échelles, d'où la difficulté. 1/1 000 000 ème, 1/500 000 ème 1/250 000 ème. Plus la carte est au 1/x ème "bas", plus il y a de détails en relations avec l'altitude de vol... comme la zone est limitée, ces types de détails sont plus visibles au 1/250 000 ème. D'ailleurs, la carte favorite des pilotes d'ULM est la Cartaossy, qui est au 1/250 000 ème (mais soumise à controverse, et non reconnue par l'OACI suivant certain ...) et qui donne des informations très détaillées pour les pilotes d'ULM. Donc, les parcs naturels existent bien sur les cartes OACI, mais sur les cartes au 1/250 000 ème, ils sont plus visible que sur les cartes au 1/500 000 ème. Par exemple, La Camargue est une réserve naturel, qui est interdite de survol en dessous d'une certaine altitude (mentionnée sur la carte au 1/250 000 ème et 1/500 000 ème.) Mais comme sur la carte au 1/500 000 ème, il y a beaucoup d'informations en relations avec les différentes zones de vols, surchargées, de la région PACA, il est quasiment impossible de les voir sur cette carte. Ce sont des zones de vols réglementés ... donc elle sont répertoriées. Mais il est vrai qu'il est très difficile de les repérer au dela du 1/250 000 ème. Je vous conseille de faire l'acquisition de la pochette VFR qui comprend ces cartes, ou de vous pencher sur les applications gratuites proposant des cartes aéronautiques. Bons vols à tous. Thierry.

Ok, je vous en mettrai une copie ici.

Bonjour et bienvenue